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 木箱包裝頂蓋載荷和堆碼載荷-GB/T 7284框架木箱標(biāo)準(zhǔn)

在儲運過程中,包裝箱主要承受如下圖3所示的兩種狀態(tài)的上部載荷。

  a) 頂蓋載荷                         b) 堆碼載荷

圖3的a)為頂蓋載荷，頂蓋載荷主要由橫梁等頂蓋構(gòu)件來承擔(dān)；

圖3的b)為堆碼載荷，堆碼載荷主要由側(cè)面的框架結(jié)構(gòu)來承擔(dān)。

這兩種載荷值的確定是根據(jù)儲運條件來定的。

頂蓋載荷與堆碼載荷的確定是一個比較復(fù)雜而又慎重的問題，各國的標(biāo)準(zhǔn)一般都是從大量的儲運情況中進行統(tǒng)計,  逐步摸索出來的。以下以日本的標(biāo)準(zhǔn)為例。

1. 頂蓋載荷

日本過去的標(biāo)準(zhǔn)中曾規(guī)定橫梁所承受的頂蓋載荷為250kgf/m²，結(jié)果設(shè)計出來的木箱在儲運過程中橫梁的損壞經(jīng)常發(fā)生。后來，根據(jù)美國林產(chǎn)試驗所的報告，對頂蓋載荷作了如下的假設(shè)：

1）相同尺寸的箱子堆碼在一起時，或利用比頂蓋寬度大的墊木在箱子上堆碼尺寸較小的箱子時，頂蓋載荷約為250kgf/m²。

2）不用墊木而將尺寸較小的箱子直接碼放在下面箱子的頂蓋上時，頂蓋載荷為500kgf/m²~850kgf/m²。

參考了這一點，日本在1976年修訂標(biāo)準(zhǔn)時，將頂蓋載荷規(guī)定為500 kgf/m²。但是，經(jīng)過十幾年的實踐，發(fā)現(xiàn)按500kgf/m²頂蓋載荷的橫梁已很少發(fā)現(xiàn)損壞，所以在1984年修訂標(biāo)準(zhǔn)時將500kgf/m²的頂蓋載荷改為400kgf/m²。

隨著世界各地儲運條件的逐步改善，特別是集裝箱運輸?shù)钠占埃?/span>1995年日本將流通條件分為1級和2級：

1級：適用于轉(zhuǎn)載次數(shù)多，有可能會受到非常大的外力時。主要是用散貨船進行的出口運輸，或即使是用集裝箱的出口運輸?shù)珔s在碼頭裝集裝箱，或在目的地從集裝箱卸貨再配送的情況；

2級：適用于轉(zhuǎn)載次數(shù)少，沒有可能受到非常大的外力的情況。主要是國內(nèi)運輸，或即使是出口運輸?shù)�采用的是集裝聯(lián)運。

所以，1995年的日本標(biāo)準(zhǔn)中，1級的頂蓋載荷仍為400kgf/m²（3.9kPa），但2級的頂蓋載荷為1級的2/3，即265kgf/m²（2.6kPa）。2012年修訂標(biāo)準(zhǔn)時它們分別圓整成4.0kPa和2.7kPa。

我國GB/T 7284-1987根據(jù)我國的實際情況，對頂蓋載荷的規(guī)定是：頂蓋載荷按頂蓋面積規(guī)定為5.0kPa（510 kgf/m²）。1998版沒有動。

2016版的規(guī)定為：作用于橫梁的頂蓋載荷按頂蓋面積計算，一級（流通環(huán)境）為4.5 kPa，二級（流通環(huán)境）為3.0 kPa，比日本標(biāo)準(zhǔn)保守一點。

所以，按我國標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計出的橫梁的截面尺寸會比按日本標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的大一點。

2. 堆碼載荷

正如前面所說的，堆碼載荷主要由側(cè)面的框架結(jié)構(gòu)來承擔(dān)。實際上，在日本的標(biāo)準(zhǔn)中，堆碼載荷的大小是立柱的尺寸和數(shù)量設(shè)計的主要依據(jù)。

堆碼載荷規(guī)定得大了會造成立柱的截面尺寸過大或立柱的數(shù)量過多，浪費木材。反之，規(guī)定得小了會造成立柱的截面尺寸過小或立柱的數(shù)量過少，導(dǎo)致木箱框架結(jié)構(gòu)強度不足，儲運過程中容易被壓塌。

日本考慮到在散貨船的船艙中，一般越重越大的木箱堆碼在下面，越輕越小的木箱堆碼在上面。所以，在日本的標(biāo)準(zhǔn)中是根據(jù)內(nèi)裝物的重量來規(guī)定堆碼載荷的。

這幾十年來，由于世界各地儲運條件的改善，特別是集裝箱運輸?shù)钠占�，同樣的堆碼載荷所相應(yīng)的內(nèi)裝物質(zhì)量越來越大，見表6。

表6 日本標(biāo)準(zhǔn)中堆碼載荷與內(nèi)裝物質(zhì)量限制

從表6可以清楚地看出日本對堆碼載荷應(yīng)如何規(guī)定的摸索過程。

我國GB/T 7284對堆碼載荷的規(guī)定的變化情況如表7所示。

表7 我國標(biāo)準(zhǔn)中堆碼載荷與內(nèi)裝物質(zhì)量限制